Bevölkerungsentwicklung bis 2050 als Grundlage für künftige Nutzerzahlen

Bevölkerungsentwicklung bis 2050 als Grundlage für künftige Nutzerzahlen

Sehr geehrte Regiotram, in den Diskussionen hier tauchen unterschiedliche Aussagen über die prognostizierten Nutzer- ( Pendler- ) Zahlen auf. Eine Recherche im Internet bringt zutage, dass sowohl das statistische Landesamt NRW als auch die Bertelsmann Stiftung zu dem Ergebnis kommen, dass auch in der Städteregion Aachen die Pendlerrelevante Gruppe der 18-65-jährigen ( https://www.it.nrw/sites/default/files/kommunalprofile/l05334.pdf - Seite 8 ) rückläufig ( von 352364 auf 334410 ) sein wird. Dies wird seitens der Regiotram immer als inkorrekt abgewiesen. Welchen Quellen liegt Ihre Aussage zu Grunde, dass sich diese Zahlen positiv entwickeln werden und?

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Antwort

Bisher ging es in den Nachfragen um die Gesamtbevölkerungszahl und diese steigt in den vier Regiotram-Kommunen bis 2050. Die Zahl der Menschen in der Altersspanne zwischen 18 und 65 soll gemäß IT NRW (Tabelle 12421-12) von 236.108 (01.01.2024) auf 233.326 um 2.782 Personen sinken, dies entspräche einem leichten Rückgang um rund 1,2 %.

Die Argumentation der Idee für die Regiotram war nicht, dass die Bevölkerungszahlen steigen werden. Schon mit der heutigen Nachfrage, die Stand heute auch in 30 Jahren zu erwarten ist, ergibt eine Straßenbahn Sinn.

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Kommentare

Gespeichert von Harald am Mi., 10.04.2024 - 11:23

Bei der Diskussion sollte nicht übersehen werden, dass es auch Ziel des Projekts Regiotram sein muss, den Anteil des ÖPNV am gesamten Pendlerverkehr substantiell zu erhöhen, und zwar aus Gründen der Entlastung vom Autoverkehr, des Klimaschutzes (aktuelles Urteil des Europäischen Menschenrechtsgerichtshofs zum Klimaschutz!) und der Senkung des Energieverbrauchs. Selbst wenn das gesamte Verkehraufkommen im Pendlerverkehr etwas sinken würde, bedeutet das also nicht, dass nicht die Leistung des ÖPNV beim Pendlerverkehr deutlich gesteigert werden müßte!

Fraglich, ob die o.g. Ziele mit einem Bussystem erreichbar wären. Wenn überhaupt, dann würde dies sicherlich u. a. voraussetzen, dass massive Taktverdichtungen vorgenommen werden, was auch erhebliche Kostenfolgen hätte (mehr Busse, evtl. zusätzliche Betriebshof- und Werkstattkapazitäten für diese Busse und mehr Fahrpersonal als bei kapazitätsstärkeren Straßenbahnen, evtl. erhebliche auch finanzielle Anstrengungen, um dieses Fahrpersonal zu gewinnen). Außerdem müßten natürlich für die Busse dort, wo es möglich ist, auch eigene Trassen gebaut werden.

Absolut richtig, allerdings sollten auch hier alle Gesichtspunkte betrachtet werden. Beim Thema Klimaschutz sollten dann auch die Produktionsemissionen und die Erstellungsemissionen in die Bewertung einfliessen. Und ja, bei dem von mir weiterhin favorisierten Schnellbus wären Betriebshof- und Werkstattkapazitäten vonnöten - bei der Tram aber auch. Und normale technische Entwicklungen vorausgesetzt wird es ein führerloses Bussystem in nicht allzu ferner Zukunft geben. Der Bau der Bustrassen ist natürlich ebenfalls richtig, im Vergleich zur Tramtrasse mangels Schienennetz aber dennoch deutlich günstiger, schneller und einfacher realisierbar.

Absolut richtig, allerdings sollten auch hier alle Gesichtspunkte betrachtet werden. Beim Thema Klimaschutz sollten dann auch die Produktionsemissionen und die Erstellungsemissionen in die Bewertung einfliessen. Und ja, bei dem von mir weiterhin favorisierten Schnellbus wären Betriebshof- und Werkstattkapazitäten vonnöten - bei der Tram aber auch. Und normale technische Entwicklungen vorausgesetzt wird es ein führerloses Bussystem in nicht allzu ferner Zukunft geben. Der Bau der Bustrassen ist natürlich ebenfalls richtig, im Vergleich zur Tramtrasse mangels Schienennetz aber dennoch deutlich günstiger, schneller und einfacher realisierbar.

Sorry, aber ein markt- und massenreifes führerloses Bussystem wird es so schnell nicht geben. Bis das soweit ist, könnte man nicht nur die Regiotram, sondern auch mehrere Erweiterungen bauen. Warum bauen wir nicht einfach mal etwas, von dem wir sicher wissen dass es funktioniert, anstatt ganz hypothetisch auf irgendwelche Zukunftsgeschichten zu warten, deren Entwicklung ungewiss ist? Gibt ein sehr schönes Interview mit dem Verkehrs-/Finanzminister aus Schleswig-Holstein, der diese deutsche Unsinnseigenschaft anprangert. Wir bremsen unsere Entwicklung in der Modernen unglaublich aus, andere machen einfach mal, während wir nach einer vermeintlichen Lösung Non-Plus-Ultra suchen.

"Warum bauen wir nicht einfach mal was...." - Ihnen ist hoffentlich schon klar, dass hier nicht eine Garage auf die grüne Wiese gebaut werden soll... ich will hier mal was klar stellen - ich finde Straßenbahnen großartig und nutze diese gerne und ausschließllich in Großstädten wie Hamburg. Dort sind diese aber schon seit Jahrzehnten im Betrieb, diese sind eingebettet in die Innenstadt. Zubringer, beispielsweise von Winsen nach HH Hbf, also in ein bestehendes Schienennetz, machen absolut Sinn. Aber genau das haben wir in Aachen nunmal nicht. Was ist also für unsere Gegebenheiten und für unsere prognostizierte Zukunft das richtige Mittel ? Und da bleibe ich beim Schnellbus.

Achso, ganz vergessen:
Flächendeckend eigene Bustrassen anstatt Schienen sind unwesentlich günstiger. Bei der entsprechenden Busdichte sind Betonfahrbahnen nötig, damit nicht extrem schnell Spurrillen entstehen. Der Bauaufwand ist höher und die Infrastruktur Wartungsintensiver. Nicht ohne Grund wird verkehrsplanerisch von umfangreichen BRT-Systemen abgeraten, weil sich die geringe Mehrinvestition in ein vernünstiges Straßenbahnsystem lohnt. Das ganze ist ein fauler Kompromiss: Wenn man schon investiert, dann richtig. Wer billig kauft, kauft zweimal.
Verkehrsingenieure und Planer, die das Jahrelang studiert haben, wissen das gut genug, und entscheiden sich nicht aus reinem Spaß für eine Straßenbahn.

Sie sollten die Machbarkeitsstudie schon lesen - und auf die Expertise der Experten vertrauen. Diese werden bei der Kostenberechnung mit Sicherheit nicht vergessen haben, welche Art Fahrbahnen für ein Schnellbussystem vonnöten ist. Ergebnis: Investitionskosten Schnellbus 94,6 Millionen €, Investitionskosten Regiotram Direkt 298,8 Millionen €. Dem Bus wird im übrigen auch eine Verstärkung der existierenden Angebots attestiert, ebenso wäre der verkehrliche Nutzen hoch und ein "großer Impuls für Modal-Split IV zu ÖV und für Netzerweiterungen" wird ihm ebenfalls zugesprochen....

Und wieder beziehen sie sich nur auf ein Argument, obwohl oben bereits alle anderen ihrer Argumente entkräftet wurden. Nur leider kann ihnen da keiner weiterhelfen, da sie sich weigern, logische verkehrspolitische Effekte und Zusammenhänge anzuerkennen.

Stellen sie sich doch gerne weiter in den Stau auf der B57, ich nehme dann die Tram.

Gespeichert von Gast am Do., 11.04.2024 - 09:09

Mit der Antwort der Regiotram Teams sollte ja auch schon alles gesagt sein. Ich finde es erstaunlich wie "Hobby-Experten" sich immer wieder dazu aufschwingen, von tatsächlichen Experten erarbeitete Gutachten/Studien/Machbarkeitsstudien, zu hinterfragen und dann auch noch tatsächlich deren Expertise in Frage zu stellen, indem man behauptet das alles was diese erarbeitet haben Unfug sei. Ohne selbst jemals wissenschaftlich gearbeitet zu haben. Da pickt man sich beispielsweise irgendeine Zahl aus einer Studie heraus, die vermeintlich der eigenen Argumentation dient, aber vergisst dabei diese Zahlen dann in einen richtigen Kontext zu setzen.

Es reicht bespielsweise nicht aus einfach nur zu sagen: Die Bevölkerung geht um einen marginalen Prozentsatz in der GESAMTEN Städteregion zurück, also lohnt sich die Regiotram im Nordkreis nicht?! Alleine hier muss einem doch schon auffallen, dass das so nicht funktionieren kann... Vom Gesamten auf das Einzelne zu schließen ist sowas von ein grundlegender Denkfehler. Es hatte ja schließlich auch Gründe, weshalb eine Straßenbahn von der Eifel nach Aachen ausgeschloßen wurde und eben hier im Gegenteil zum Nordkreis eine Schnellbuslinie von den Expreten empfohlen wurde.

Bitte nicht falsch verstehen: Ich finde es gut und richtig, wenn man sich Gedanken macht und Dinge auch hinterfragt. Aber ab einem gewissen Punkt muss man auch mal anerkennen, dass man manche Dinge nicht einschätzen bzw. umfänglich korrekt bewerten kann. Daher gibt es Experten.

Nun, der Schnellbus wird hauptsächlich aus zwei Gründen nicht weiterverfolgt: nicht Förderfähig und nicht Leistungsfähig genug. Und hier ist der Casus Knaxus - wenn sich die Nutzer- und Einwohnerzahl perspektivisch kaum verändert, wozu dann ein deutlich leistungsfähigeres System? Und zum Thema Förderfähigkeit - diese wurde erst erlangt durch die Verlängerung der ursprünglichen Trasse vom Elisenbrunnen zum Hbf ( siehe Regiotram Mediathek / Bericht Gutachter / Voranalyse 2021, Seite 55 ). Das ist die Aussage der Experten, die somit einer eigentlich "nur" zur Entlastung der Pendlerströme auf der Achse B57 geplanten Tram den vokswirtschaftlichen Nutzen nicht attestieren konnten! Ergänzend - was diese bauliche Verlängerung auf Jahre für den Verkehr in den Aachener Innenstadt bedeutet überlasse ich der Fantasie jedes Einzelnen.
Irgendeine Zahl aus einer Studie - was Sie so lapidar abtun ist nunmal die Grundlage für zukünftige Verkehrstechnische Bewertungen... Und das statistische Landesamt NRW erstellt auch nicht irgendwelche Studien... Sie sprechen mir ab, jemals wissenschaftlich gearbeitet zu haben. Wie Sie meinen...

"Wenn sich die Nutzer- und Einwohnerzahl perspektivisch kaum verändert, wozu dann ein deutlich leistungsfähigeres System?"
Weil das derzeitige (Bus-)System trotz zwischenzeitlicher Taktverdichtungen weiterhin überlastet ist und extrem schlecht funktioniert. Die dringend notwendigen Qualitätsverbesserungen und Attraktivitätssteigerungen würden im Rahmen eines Bussystems auch erhebliche Investitionen und einen erheblichen dauerhaften Mehraufwand erfordern, ohne dass es hierfür Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gäbe. Und wie sollen z. B. nach Ihrer Meinung die vielen zusätzlichen Busfahrer gewonnen werden, die man dann brauchen würde?
Dass auf Seite 55 der Voranalyse 2021 eine "Fortführung innerhalb des dicht bebauten Aachener Stadtgebietes" empfohlen wird, bedeutet ja nicht, dass keine andere Lösung mit hinreichendem volkswirtsch. Nutzen möglich wäre. So ergibt sich aus der Kapazitätsbetrachtung auf S. 10-13 der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom 27.03.23 (auch Mediathek), dass auf dem Abschnitt Alsdorf - Baesweiler die geringste Auslastung der Regiotram zu erwarten ist. Man hätte also wohl auch durch Verzicht auf diesen Abschnitt die Nutzen-Kosten-Relation verbessern können - aber die Verlängerung in Aachen ist ja auch sinnvoll z. B. wegen der Anbindung des Hauptbahnhofs und der Städteregionsverwaltung!
Was die Bauarbeiten in Aachen anbelangt: keinerlei Fantasie braucht man, um den äußerst verbesserungsbedürftigen Zustand des ÖPNV in Aachen zu erkennen!

Auch hier wieder die Behauptung, dass die Regiotram erst durch die Verlängerung bis zum Hbf seinen volkswirtschaftlichen Nutzen bekommen hat... Auch hier nochmal: Das ist so nicht korrekt. Die zusätzliche Einbindung des Aachener Hauptbahnhofes wurde noch vor der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudie mit in die Planungen aufgenommen. Also noch bevor überhaupt der volkswirtschaftliche Nutzen der Regiotram geprüft wurde. Dies hat man damals so empfohlen (und so steht es auch dort), weil damals schon schnell und eindeutig klar war, dass diese Einbindung den volkswirtschaftlichen Nutzen noch einmal spürbar steigern wird und somit absolut sinnvoll ist. Ob der volkswirtschaftliche Nutzen der Regiotram gegeben gewesen wäre, ohne die Anbindung des Hbf, wurde gar nicht erst geprüft. Somit ist die Behauptung, dass die Regiotram nur durch die Verlängerung bis zum Hbf volkswirtschaftlich sinnvoll geworden sei, reine Spekulation.

Entscheidend ist doch jetzt im Endeffekt nur noch, dass die Regiotram, wie sie nun schlußendlich geplant und in der Machbarkeitsstudie geprüft wurde, volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Und das wäre die Tram auch schon heute, ohne das sich etwas an den Bevölkerungszahlen verändert. Das System ist ja heute schon an der Belastungsgrenze.

Dieses Ammenmärchen mit der Förderfähigkeit und dem Hauptbahnhof hält sich immernoch zu robust:
Der Grund für die Aufnahme des Hbfs war, dass durch geringe Mehrinvestition eine massive Erhöhung des Kosten-Nutzen-Faktors erreicht werden konnte.
Dazu noch 2 Punkte:
- Ein Kosten-Nutzen-Faktor wird sehr konservativ bestimmt. Es werden keine überoptimistischen Prognosezahlen angenommen, sondern derzeitige reale Fahrgastzahlen. Schon da ist der Faktor positiv, ohne Hbf bereits etwas über 1, mit deutlich über 1. -Zusätzlich kommt ein Risikozuschlag von (wenn ich mich recht erinnere) 30%, ergo ist das Ergebnis sogar für den Fall, dass 30% weniger Nutzen entsteht, grob gesagt also ein Rückgang von 30% Fahrgästen. Mit einem Einwohnerrückgang von wenigen Prozenten argumentiert man hier lächerlich.

Ich stelle nicht die Zahlen des statistischen Landesamtes NRW in Frage... Da haben Sie etwas falsch verstanden. Ich stelle den Umgang und die Bewertung dieser an sich korrekten Zahlen in Frage. Man kann Zahlen immer aus dem Kontext reißen und dann unwillentlich, oder sogar vorsetzlich zu falschen Schlüßen kommen. Wie man es hier wieder sehen kann... Aber das hatte ich auch schon in meinem vorherigen Kommentar geschrieben... Nämlich das hier vom GESAMTEN auf das EINZELNE geschlußfolgert wird und dies ein großer Denkfehler ist. So werden die Zahlen des statistischen Landesamtes NRW falsch interpretiert.
Bsp.: Wir wissen alle, dass die deutsche Bevölkerung gesamt betrachtet schrumpft. Das bedeutet jedoch nicht, dass diese überall gleichmäßig schrumpft. Logischerweise... Nach Ihrer Logik hätten wir dann auch keine Wohnungsprobleme in Ballungszentren. Nein! Die Bevölkerung schrumpft GESAMT und hauptsächlich im ländlichen Bereich, aber wächst im EINZELNEN in den Ballungszentren.
Man muss die Zahlen wie gesagt schon differenziert und gesamtheitlich zu bewerten wissen.

Insgesamt betrachtet, so wie es aus den Zahlen des Statistischen Landesamtes NRW hervorgeht, bleiben die Bevölkerungszahlen in den relevanten Kommunen bis 2050 aber sehr stabil... Somit kann ich nicht nachvollziehen, weshalb Sie auf ihrem Standpunkt, dass sich eine Tram angeblich nicht lohnen würde, krampfhaft bestehen bleiben. Denn dies ist ja Ihr Hauptargument, dass die Bevölkerung schrumpfen würde...
Ich denke aus meiner eigenen Betrachtung und subkektiven Bewertung heraus, dass die Argumente für eine Tram überwiegen und vertraue zusätzlich noch auf die Expertenmeinungen.

Ich habe nicht behauptet, dass sich die Tram nicht lohnen würde. Sondern vielmehr, dass ich sie für UNSERE künftigen Gegebenheiten für das falsche System halte. Und ja, die Einwohnerzahlen bleiben stabil, aber die pendlerrelevante Gruppe ist nunmal rückläufig. Der Vorwurf, dass ich Zahlen aus dem Kontext reisse, lächle ich müde weg. Die Pendler auf der Ader B57 wurden immer als einer der Hauptgründe für die Tram bezeichnet - warum dann ausgerechnet diese Zahl nicht relevant sein soll... Wissen Sie was ? Wenn die Tram endgültig fertig sein wird, prognostiziert 2041, reaistisch eher ein paar Jahre später, bin ich vielleicht schon Geschichte. Falls nein, werde auch ich sie bestimmt nutzen. Sogar mit Freude.

Wie dem auch sei, wir drehen uns im Kreis. Sie sind dafür, ich sehe es kritisch und halte den Schnellbus weiterhin für das sinnvollere System für UNSERE Gegebenheiten. Vielleicht gibt es noch andere hier, die unsere Diskussion mitlesen und sich aufgrund der ausgetauschten Argumente kritisch mit dem Projekt und seinen Auswirkungen auseinandersetzen.